入冬以来，浙江、湖南、江西等等地十余省发布限电通知，多年未见的“限电令”似乎给正处于蒸蒸日上的新能源车蒙上了一层阴影，随着新能源车保有量的增加，我们的爱车还能顺利充上电吗？

而就在近日，丰田汽车社长丰田章男也在日本汽车制造商协会年终新闻发布会上“炮轰”电动汽车，称电动汽车被过度炒作，并排放更多二氧化碳。他表示如果所有汽车都使用电力驱动，日本在夏季将面临无电可用的窘境。

如果将来电动汽车普及开来，究竟要消耗多少电？我们的电够用了吗？如果不够，为什么还要大力发展新能源车。

面对日益严峻的能源危机和气候变化，发展可再生、无碳和低碳的新能源产业，已经成为了世界主流国家的共识。

2015年12月12日于法国巴黎召开的联合国气候变化大会达成了一个具有里程碑意义的《巴黎气候变化协定》。协定指出，各方将加强对气候变化威胁的全球应对，把全球平均气温较工业化前水平升高控制在2摄氏度之内，并为把升温控制在1.5摄氏度之内而努力。全球将尽快实现温室气体排放达峰，本世纪下半叶实现温室气体净零排放。

作为《巴黎气候变化协定》的缔约方，同时也是全球最大煤炭和第二大石油消耗国，我国面临着巨大的节能减排压力。另外，相比其他能源消耗大国，我国能源的对外依存度非常高，目前我国石油对外依赖度近70%，天然气超过40%。所以发展清洁能源，新能源车迫在眉睫。

传统燃油车我们起步晚，发展慢，但新能源车我们算是走在前列，并且不乏宁德时代、比亚迪这类行业内龙头企业，所以在新能源车领域实现对国外品牌的弯道超车，也不是不可能。

由中国汽车工程学会、德国汽车工业协会联合编著的《中德电动汽车合作发展报告》显示，近年来，中国新能源汽车发展迅速，自2015年起，连续五年产销量居世界首位，2019年销售120.6万辆。截至2020年6月底，中国新能源汽车保有量已达417万辆，占国内汽车保有总量的1.16%；中国充电桩保有量共132.1万台，其中公共充电桩55.8万台，私人充电桩76.3万台。

10月27日，在2020中国汽车工程学会年会暨展览会开幕式上，由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》（以下简称路线图2.0）正式发布。

根据《路线图2.0》总目标，到2035年，传统燃油车将退出历史舞台，新能源汽车和节能车销量将各占50％份额，而纯电动汽车则将占到能源汽车的95%以上，即当年新车销量的47.5%。

中国乘用车按照路线图2.0分动力总成比例

2019年国内乘用车销量2144万辆，如果保持当前销量不变，按照《路线图2.0》规划，到2025年，纯电动车当年销量约400万台；2030年，纯电动汽车销量约800万辆；2035年，纯电动车销量约1000万辆。

如果按照《路线图2.0》的增长趋势来看，到2035年年底，纯电动汽车的保有量约为7600万辆（一辆纯电动车的使用寿命大约在7.5-15年，保守估计10年，也就是说到2035年的存量电动汽车都是2025年之后出产的）。

如果一切进展顺利，都按照《路线图2.0》的步骤来，到2035年底，我国纯电动车保有量可能在7600万辆左右。那这么多纯电动车，又要消耗多少电（假设充电桩数量已经足够，充电速度已经够快）。

我们以Model 3为例，长续航版的工信部续航里程为668km，电池容量为76.8kWh,考虑到续航“缩水”，实际续航里程按500km算，如果一年行驶2万公里，充电转换率按90%计算。一辆电动车一年大概销量3413kWh电量，充电一次（电量从0-100）大概消耗85kWh电量。

如果一辆车一年消耗3413kWh（千瓦时）电，那7600万辆车一年就消耗2593.9亿千瓦时电量，这么多电动车充电一次就要消耗64.6亿千瓦时电量。

那这么大串的数字，又是什么概念呢？

我们从智研咨询发布的《2020-2026年中国泛在电力物联网行业产业运营现状及投资方向分析报告》来看，2019年全国发电量为71422亿千瓦时。也就是说，即便在发电量不再增加的情况下，7600万台电动车一年所消耗的电量也只占总发电量的3.6%。

而随着越来越多水电站、风电站、火电站的投放，我们的发电量是逐年递增的。相关数据显示，2019年，全国电源新增生产能力就达（正式投产）10173万千瓦，仅一年新增的电量就足够7600万台电动车使用3年了。

为了让大家有一个更直观的感受，我们以三峡大坝为例，其一年的发电量约1000亿千瓦时，2.5个三峡大坝便可以满足7600万台电动汽车一年的用电量。

当然有人觉得纯电动车属于二次能源利用，考虑到能源转化过程中的损耗，似乎并不环保。而且国内国内的发电装置主要以火电为主，纯电动车虽然可实现零排放，但火电站可是要烧煤，要排放污染物和二氧化碳，所以并不环保。

但我们要看到，随着水能、太阳能、风能等清洁能源的运用，火力发电的占比在逐年递减，从2012年的78.6%下降到2019年的59.2%。

而且如今的火力发电站早已今非昔比，通过在锅炉烟囱道上加装电除尘器、脱硝设施、脱硫装置等，有效减少了污染物和二氧化碳的排放。另外目前火力发电站的燃料利用率大概在40-42%之间，而汽车发动机普遍在35-38%之间，而且发电站几乎可以长期保持这种燃料利用率，而汽车发动机则不行，只有在最佳工作状态时才能保持最高热效率。

显然，无论从废弃排放还是燃料利用率来看，二次能源利用的纯电动车都会比传统燃油车环保些，况且火力发电也只占总发电量的59.2%，还有近40%的电是靠清洁能源发的。

丰田章男之所以在日本汽车制造商协会年终新闻发布会上“炮轰”电动汽车，更主要还是向日本当局施压，希望得到更多的政策和财政支持。而对于纯电动车的态度，只是嘴里说着不要，其实早就开始研发下一代动力电池了。

与国内车企主攻液态电池不同，丰田更看中能量密度高、充电时间短、冬季续航里程不缩水的固态电池。按照计划，到2025年，丰田全球范围内电动车累计销量将达到550万辆，并且还将在2021年推出固态电池纯电动车型，10分钟内可充满电，续航500公里。

有人可能会说丰田这些年因为把主要精力放在了氢燃料电池车上，所以在纯电动汽车被耽误了，因此才和国内的比亚迪、宁德时代合作。真的是这样吗？别太天真，或许别人只是觉得液态电池没发展前景，没必要在上面花太多精力，液态电池直接找国内供应商就可以了。

新能源车尤其纯电动车，已然成了不可逆的趋势，而至于人们担忧的将来纯电动车保有量大了之后的用电问题，恐怕多虑了。相比用电够不够，更应该关注续航和充电时间以及电池的报废等。

另外，别看我们现在处于新能源车领域前列，但车企们不要沾沾自喜，大众、丰田早已开始了下一代动力电池的研究，丰田最快明年就能推出固态电池汽车，而宁德时代的固态电池完全商品化铺开或许还需要10年时间。

新能源车是我们实现弯道超车的最好时机，但如果不把握机会，可能会被“降维打击”。