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10万的车有2.0T、还超好看?但没这玩意就真不建议买~

11-12 21016 劳华昕  

遇到紧急情况,我们知道要开双闪、放三角警示牌,但车内有个极其重要,关乎安全的按钮,却知之甚少。现在大众普遍对汽车的主被动安全都日益重视的今天,相信很多准备购车的朋友,对安全性的需求从碰撞测试成绩、安全气囊数量之类的“基本配置”,已经开始升级到关注各种用不明所以的英文缩写表示的电子系统等“豪华套餐”。在众多电子系统中,“ESC”就是除了ABS以外普遍认知度最高的主动控制系统了,教授也建议各位买车时不要总关注某些车10万块就配备2.0T,如果没ESC其购买价值也大打折扣。


话虽如此,虽然ESC认知度越来越高,但很多人对ESC的工作方式和原理实际上并不太理解,不过由于宣传口径都是ESC能修正转向不足和转向过度,基于安全性的理由大家都将这套系统神化了。那到底ESC又是怎样工作的,ESC又是否如大家所想这么神,不同车型上的ESC又有什么区别的呢?



  ESC是什么东西  


ESC是“electronic stability Control ”的缩写,按字面意思就是“车身稳定系统”。不同品牌对这个系统有不同的说法,譬如“ESP”(博世专利)、“DSC”、“VSC”等等,本质是一样的。汽车的主动安全控制系统一般可以分为三个阶段。第一阶段是ABS(Antilock Brake System)刹车防抱死系统,可以在通过轮速感应探测到当刹车车轮被抱死时,通过高频率点制动的方式,让车轮恢复转动来恢复转向功能。第二阶段就是TCS(Traction control System)牵引力控制系统,可以通过轮速感应器感应到驱动轮打滑的时候,针对打滑的驱动轮进行制动,将动力传递到抓地力更高的一侧车轮,同时恢复打滑驱动轮自身的抓地力。而第三阶段就是ESC,可以说是一个ABS和TCS系统的一个统合,能够在驱动轮和非驱动轮发生打滑时,通过对不同车轮进行制动来控制车身姿态和行驶轨迹。



ESC一般由轮速传感器、方向盘传感器、陀螺仪、ESC主控制电脑和发动机ECU组成,主要是主控制电脑从陀螺仪、轮速传感器和方向盘传感器等获得信息,之后经过处理后再通过发动机ECU和ABS刹车系统负责实现控制需求。简单的说,一般行驶时,ESC主控制电脑会侦测方向盘的转向角、四个车轮的转速、汽车的偏转角等数据,经过计算看看车辆实际是否遵循着驾驶者的“控制需求”来行驶。假如计算出车辆行驶轨迹是符合驾驶需求范围内的,ESC会不启动。但假如车辆偏离了预想的轨迹,ESC就会按照实际偏离轨迹的方式来介入控制,而方式就是通过对某些车轮进行制动,还有通过ECU限制引擎输出。


一些重心较高车型(如SUV和皮卡、MPV等)还会有防侧翻稳定的控制系统(RSC),当车辆过弯要超过侧翻极限时也会激活系统进行修正来防止侧翻的发生。



相对来说,汽车行驶极限的根本是在于四个车轮的抓地力。因此ESC并不能提升汽车过弯的极限,它只是能够在轮胎发生打滑的时候通过对不同车轮进行制动,来让车子的行驶姿态回归到可控的状态。对于那些发生严重打滑的车辆,ESC也只能提供有限度的修正。因此装备了ESC的车辆并不是绝对安全,只是在车辆发生打滑时提供更多控制的机会。



除了一般意义上的用法以外,ESC还有很多延伸功能。包括上坡辅助、陡坡缓降、电子“差速锁”、间接式胎压监测、制动盘自动排水等功能实际上均是基于ESC系统的延伸用法而来。可见,ESC系统并不单纯可以辅助失控时的修正,对于一般行驶的方便性也有很大的帮助。



  何时按下"ESC OFF"  


基本上配有ESC的车型上,均有“ESC OFF”等字样的按钮用于关闭ESC系统。说到这里相信大部分人都有疑问:“安全系统都关掉还能安全吗?”。实际上,基于ESC的控制逻辑,反而在很多时候会有帮倒忙的事情发生。



越野脱困

越野路段轮胎非常容易打滑,也比较容易陷车。当ESC系统侦测到车轮打滑时会启动,除了通过制动的方式抑制驱动轮打滑以外,还会大幅度降低引擎的输出。这时候对于需要大扭矩介入,同时需要驱动轮保持一定打滑状态来保持摩擦效率的驾驶需求来说反而会造成阻碍。



极限驾驶

除了网上所说的后驱车需要关闭ESC才能做到漂移动作以外,在赛道驾驶时即使是前驱车也建议关闭ESC。一般来说车轮能够保持在20%左右滑移率的时候能够提供最大的抓地力,因此在赛道驾驶时车辆往往都会出现一定幅度的侧滑,譬如出弯时全油门加速用动力将车身拉出外线,或者进弯时保持一定的滑移角来降低转向不足的状况。这时候ESC检测到车辆打滑并刹车和降低引擎输出进行姿态修正,可能会导致车轮抓地力和车身姿态出现突然变化,从而出现线路偏移甚至出现失控的状况。



  不同车上有不同的ESC  


除了ESC的不同使用方式以外,不同车辆上的ESC调校也是有差别,也会有不同的驾驶表现。再准确点来说,一般家用车的ESC只有开启和关闭(很多车型上的ESC OFF只是有限度的关闭,其实还是会保留一定的控制)。



而一些讲求驾驶性能的运动型车上还会根据不同的驾驶模式来提供不同阶梯的ESC挡位,改变的实际上就是ESC的介入时机。越是高性能的车,就必须要更高级的ESC系统和更严谨的标定,毕竟厂家也不想冠上“寡妇制造机”的名号。譬如,一向以性能狂野著称的奔驰AMG车型就有不同的ESC模式,一般为三挡可调,分别为“ON、Sport Handling mode、Off”,其控制力和介入时机也依次递减乃至完全不介入(几乎不介入)。配合不同的动力模式,可玩性大增。



汽车本身的行驶特性和极限也会影响ESC的调校和介入效果。SUV和MPV车型上由于车身重量较大且重心较高,因此ESC的介入时机都会很早且介入强度较大。而一般家用轿车和豪华房车上介入则会中性一点。而运动型车则会较晚介入,甚至还能完全关闭ESC。除了ESC的介入时机以外,介入的强度也是关符ESC效能的一大因素甚至是更重要的因素。介入的最大强度一般是指可以施加的最大刹车力度,由ESC的硬件决定。通常同一个版本的ESC,供应商也会提供不同介入强度的硬件选择,选择标准通常会由厂家根据车型的特性和成本控制的因素决定的。介入强度越大的控制力也更强,自然就越贵,也只会使用在价格更贵的车上。除了硬件上的区别以外,不同厂家的调校的功力也是ESC不同表现的关键。因此某些车型经常会用“我用的是XXX品牌的最新版本ESC”来为安全性做背书,实际上表现也并不一定好,毕竟这是一个较复杂和综合的表现,很难通过单纯的型号来判断不同车型上ESC的效果,而必须使用更科学的实测来对比。



欧洲E-NACP在2009年就开始针对ESC进行测试,采用的是正弦停滞方法,采用一套由Anthony Best Dynamics公司生产的SR60转向机器人负责测试。测试标准速度为80+-2KM/H,通过SR60直接精确转动方向盘进行测试,主要针对车身动态和方向盘转角进行综合考量,而形成对不同车型ESC的对比报告。这里就不详细说了有兴趣得朋友可以深挖一下。值得一提的是ESC一般在抓地力足够的干燥路面上有较强的控制能力,而在整体更湿滑的雨天和雪地上,其控制能力会大幅度减弱,因此不要迷信在湿滑地面时ESC的纠错能力。



  不要神化ESC  


根据美国IIHS的研究,装备ESC可以减少32%的轿车单车事故,57%的SUV单车事故,减少49%的死亡风险,多车事故中20%的死亡风险,减少75%的SUV单车翻车致命风险,和72%的轿车单车翻车致命风险。因此美国在2012年要求所有销售的乘用车都要装备ESC,而欧盟地区也从2014年11月1日起强制要求所有在欧盟销售的乘用车也必须装备ESC。虽然国内并暂时没有强制安装ESC的要求,不过现在越来越多的中低端车型都开始提供ESC的选配。一般来说的话,装备ESC的车型相比没有ESC的有更佳的安全保障,可以说也是选车的首选。



ESC虽然能一定程度上降低失控的风险,但并不是万能的,不要觉得驾驶装上ESC的车型就万事大吉。为了增加驾驶安全性,一些豪华性能车品牌甚至会提供给车主一些深度学习安全驾驶和赛道驾驶的技巧,比如AMG车主可以参加AMG驾驶学院,厂家会安排专业的驾驶教练去辅导,入门级的课程就是教你区分不同型号的AMG车型在不同ESC档位甩尾时的作用和效果,以及如何救车和控制漂移,体验过便能清晰知道A45、C63等不同驱动形式车型的特性。此外,更高阶的还有赛道练习等等,逐步提升。从最基础处去体验和理解ESC的功能和能力,才能更合理和安全的驾驶汽车,也能懂得什么时候可以解除ESC的封印,真正享受机械的乐趣。最后,选择合适的轮胎,保持正确的驾驶习惯,建立安全的驾驶意识,比安装多少个ESC系统都来得更实际,这是来自教授的安全忠告。


- 全文完 -

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天逸5现在值得入手吗?明年会不会降价?
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2017-11-11
教授,传祺GS4和荣威RX5两款车那个车性价比高些
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2017-11-11
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2017-11-11
标志不同的同一台车……别以为换个马甲就不认识你了,哼哼
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法式车有优势,但配置低,调校可,内饰棒,若价格优,保有率或保值率高就更好了。
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碧海云天
2017-11-11
教授,1.5T选探界者还是CRV,家用带四驱!谢谢!
教授,关注你一年多了,咨询下,二十万预算,想买SUV,主要家用,有时候出去玩开开,求教授点拨。一定要啊,上次发都没被你看到
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2017-11-11
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